Экономия на ремонте

Алексей Синицкий
Журнал "Авиатранспортное обозрение", декабрь 2005
Публикуется с разрешения редакции

Автоматизированные системы ТОиР сулят хорошие перспективы, но большинству российских авиакомпаний пока не до них

Высокие цены на авиатопливо привели к тому, что большинство российских авиакомпаний работают на пределе рентабельности. Неудивительно, что они ищут самые разные способы экономии средств, не ведущие к сокращению производственных показателей. Одной из мер могла бы стать экономия расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет тщательного планирования, позволяющего добиться сокращения времени простоя воздушных судов и уменьшения складских запасов. Для реализации этих целей существует целый класс автоматизированных систем, однако в вопросах внедрения таких систем российские авиакомпании, к сожалению, отстают от мировых тенденций.

	Если самолет оборудован системой связи ACARS, его комплекс самодиагностики может еще в полете передать наземной IT-системе MRO, какие дополнительные работы необходимо провести. Техники получают задание на карманные компьютеры

Доля авиакеросина в себестоимости услуг российских авиакомпаний в среднем уже превысила 40%, но кроме повышения тарифов у авиакомпаний практически нет возможности что-либо быстро изменить в сложившейся ситуации. Следом в структуре расходов идут затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) — их доля составляет около 15%. Есть за что бороться, к тому же имеются и соответствующие инструменты — информационные системы, способные автоматизировать решение ключевых задач ТОиР.

Более того, гражданская авиация относится к тем отраслям, где основной капитал — парк воздушных судов — интенсивно эксплуатируется и любой незапланированный простой оборачивается незапланированными убытками. Соответствующие информационные системы позволяют снизить затраты на поддержание парка в работоспособном состоянии.

Вопрос автоматизации ТОиР крайне актуален для российских авиакомпаний, считает директор сектора транспорта компании SAP Алексей Асафьев: «Мы давно заметили: как только средняя рентабельность в отрасли падает, сразу возрастает интерес к IT-решениям».

Вместе с тем, отмечает директор по работе с корпоративными клиентами компании IFS Russia & CIS Владимир Аленичев, люди, далекие от вычислительной техники, ждут от нее чуда: «Они надеются, что придет некто и автоматизирует в авиакомпании все на свете, начиная от планирования расписания, расчета центровки самолетов, начисления зарплаты для пилотов и кончая техническим обслуживанием. Приходится объяснять, что чудес не бывает».

Управление основными фондами

Пожалуй, наибольшую известность среди современных информационных технологий (IT) получили так называемые ERP-системы (Enterprise Resource Planning), позволяющие управлять ресурсами предприятия и предоставляющие в оперативном режиме целостную информацию о деятельности компании (см. АТО № 55, стр. 28). Основоположником направления выступила компания SAP (ее мировая доля по ERP-приложениям превышает 50%). Концепция ERP выросла из решения задачи планирования производства, или MRP (Material Requirements Planning — планирование материальных потребностей предприятия. — Прим. АТО). По словам специалистов, суть перехода от MRP к ERP заключается в том, что ядро системы построено вокруг финансового модуля, поскольку все в конечном счете завязывается на финансы. Лидеры отрасли, SAP и Oracle, обладают крайне сильными финансовыми модулями.

«ERP-система предназначена для управления всеми мыслимыми с точки зрения экономики ресурсами, поэтому ее суть формулируется просто, — объясняет коммерческий директор компании IFS Russia & CIS Дмитрий Шехватов. — Что делает любая фирма? Она что-то покупает, добавляет стоимость и продает. Как она добавляет, производит ли товары или услуги, — не важно. Но обязательно должно быть снабжение, сбыт и внутренняя логистика управления и планирования. Эти вещи — базовый функционал ERP-систем, опирающийся на стандарты, инвариантные по отношению к областям применения».

В то же время описание любого производственного процесса имеет свои особенности. «А ремонт, в отличие от производства, дистрибуции товаров и т. д., — столь многоплановая задача, что его очень трудно стандартизировать под MRP и другие аббревиатуры, — улыбается Дмитрий Шехватов. — Из-за многообразия видов оборудования, запчастей, специфики работ здесь принято говорить об управлении работами вообще, а не управлении конкретными производственными задачами».

На этой основе примерно 20 лет назад появились компьютерные системы управления техобслуживанием и ремонтами, возможности которых в 90-х гг. были расширены за счет модулей управления закупками, складскими запасами, людскими ресурсами, сопутствующим документооборотом и т. д. — то есть за счет элементов концепции ERP. В результате появился новый класс IT-систем, названный EAM (Enterprise Asset Management — системы комплексного управления основными фондами). Более того, в таких системах, как SAP R/3 и IFS Applications, EAM-функциональность напрямую интегрирована со стандартными модулями ERP, будучи таким образом дополнена финансовыми, производственными и прочими модулями.

Однако управление ТОиР в авиации не укладывается и в ранг стандартных EAM-решений. Авиационная специфика связана, в частности, с жесткими требованиями безопасности полетов, государственной и международной регламентацией норм и правил обслуживания, экономическими требованиями минимизации простоев и распределенной географией движущихся ВС. Учет этой специфики реализован в концепции MRO-систем (Maintenance, Repair & Overhaul — техобслуживание, ремонты и модернизация/капремонты).

Отметим, что задачу можно решать с противоположной стороны, то есть отталкиваться не от абстрактных ERP-сущностей, а от конкретной отраслевой специфики. Решение в этом случае тоже получится, но оно будет нишевое — уникальное, немасштабируемое и непереносимое.

Огромное количество фирм, специализирующихся на рынке IT-услуг для авиакомпаний, предоставляют именно нишевые решения. Другая, весьма малочисленная, группа компаний строит систему на основе обобщенных ERP-решений. Это, к примеру, SAP и Oracle с системой Oracle Applications.

К числу лидеров рынка EAM-систем для средних предприятий аналитическая компания Gartner Group относит системы Intentia, IFS и MRO Software, для крупных — SAP и IFS. «Положение IFS довольно уникальное, — подчеркивает Владимир Аленичев. — Система, с одной стороны, обладает общей ERP-функциональностью, с другой стороны, у нее есть достаточно глубокий отраслевой функционал, который более характерен для нишевых решений». Уже располагая мощной EAM-системой, компания IFS потратила на разработку функциональности для MRO около четырех лет.

Оптимизационная задача

	В прошлом году Finnair инвестировала 6,2 млн евро в системы управления авиапарком и ремонтом авиатехники фирмы IFS

Принципы IT-поддержки работ по ТОиР воздушных судов можно рассмотреть на примере комплекса IFS Applications. Основным модулем выступает система Maintenance & Engineering, которая хранит проектно-конструкторскую и эксплуатационную конфигурацию каждого экземпляра ВС. На этой базе реализовано все, что требуется для организации, планирования и выполнения линейных форм обслуживания, а также ввод и отслеживание выполнения всех бюллетеней. Фактически система позволяет вести историю действий, которые производятся над экземпляром ВС, и планировать все дальнейшие мероприятия. В целом это выливается в управление флотом с точки зрения поддержания летной годности и технического обслуживания. Данное решение имеет смысл использовать не только у эксплуатантов, но и у изготовителей, поскольку они смогут отслеживать, что происходит с парком ВС.

Второй модуль, MRO, предназначен для поддержки тяжелых форм обслуживания, которые выполняются на ремонтном заводе. К ним относится обслуживание двигателей, работы с планером ВС и с авиационными компонентами.

Третий модуль, также достаточно специфический для авиационной отрасли, служит для управления материально-техническим снабжением процесса ТОиР. Дело в том, что цепочки поставок могут быть сложными, поставщиков много, при этом сроки поставок должны выполняться крайне жестко.

Образно говоря, в компьютер записано представление конкретного экземпляра самолета в виде структурного дерева. А от него, как ниточки, тянутся планы, работы, события, потребности в запчастях, история проведенных работ и т. д. Управление процессом ТОиР сводится к оптимизации всей намеченной деятельности, работ по снабжению, по ремонту, вопросам их группировки и синхронизации поставок на склад. Тут вступают в действие общие принципы работы ERP-систем, выполняющих распределение ресурсов. Под ресурсами с точки зрения ERP подразумевается все, что внесено в систему: люди, станки, производственные площади, время и т. д.

Понятно, что всякий раз нужно вписаться в заданные условия, — людей, материалов, площадей, оборудования всегда не хватает. «Такая задача не решается на автомате, — говорит Дмитрий Шехватов. — Главный смысл системы в том, что она указывает на узкие места, а человек придумывает, как лучше распределить работы. Как правило, у человека получается лучше, чем у компьютера, но только компьютер способен просчитать все ресурсы и обнаружить, что какую-то деталь привезут на полдня позже, а из-за этого остановятся все работы. В отличие от простой базы данных о содержимом склада, система навязывает правила игры, в нее встроены методы контроля и трассировки действий».

Отсутствие формализма

С внедрением ситуация получается парадоксальная. Вообще говоря, ЕАМ-системы, к которым относятся и MRO-приложения, достаточно легки во внедрении и не вызывают таких сложностей, как, например, внедрение MRP-планирования на производстве или, тем более, тяжелого ERP-решения в финансово-экономическом блоке компании. Известны случаи, когда предприятия начинали комплексную автоматизацию с бухгалтерии и увязали в этом процессе на многие годы. В отличие от компьютерного управления финансовыми потоками, внедрение EAM-системы сразу начинает приносить прибыль. По общемировой практике, подавляющее большинство проектов окупается менее чем за полтора-два года. Типовым является сокращение затрат на ремонтные работы на 20% и более.

Тем не менее приходится признать, что в России к внедрению современных IT-технологий ТОиР не готовы ни авиакомпании, ни ремонтные предприятия, ни производители ВС. «IT-решения что-либо решают только тогда, когда работу предприятия можно описать в терминах бизнес-процессов, то есть формальных наборов действий, выполнение которых приводит к конкретным результатам, — объясняет Дмитрий Шехватов. — При кажущейся простоте это нетривиальная задача, особенно в России, где само понятие бизнес-процесса еще не привилось. Требуется в разумные сроки и за разумные деньги надежно и четко поставить задачу, то есть распределить роли, обязанности и информационные потоки. Тут же начинаются конфликты. Оказывается, что надо вводить данные, а их нет или они всегда вводятся задним числом, с исправлениями. Системы не терпят подобных исключений, они ради того и внедряются, чтобы формализовать достоверные и доверительные данные. Если таких данных нет, зачем нужна IT-система?»

Алексей Асафьев из SAP согласен с тем, что ответить на вопрос о готовности авиакомпаний к внедрению IT-решений непросто, поскольку такой переход так или иначе требует пересмотра ее внутренних бизнес-процессов. «С другой стороны, — замечает он, — постепенно становится понятно, что без оптимизации бизнес-процессов авиакомпании не смогут оставаться на этом рынке».

Отсутствие формализма доведено до такой степени, что в отрасли практически нет — тем более в электронном виде — каталогов, описывающих последовательность выполнения ремонтных операций и нормирующих время, которое для этого требуется (подобные справочники есть в любом приличном автосервисе для каждой марки машины). Ремонтные работы регламентированы в огромном количестве бюллетеней, но в них упор делается на обязательность выполнения тех или иных операций с точки зрения обеспечения безопасности полетов, а не оптимизации действий. «В принципе, это нормально, — признает Дмитрий Шехватов. — Авиационные власти заботятся о безопасности, их не волнует экономия ресурсов частного бизнеса, они не обязаны расписывать все эти работы. По идее, это должны делать производители самолетов, но не делают». В результате ремонтные работы планируются на основе предыдущего опыта и неизвестно, где искать преимущества, — сократить время или обойтись меньшим числом работников.

Прекрасное будущее и текущий кризис

По-видимому, добиться идеальных результатов с IT-системой поддержки ТОиР можно будет в том случае, если подобные системы будут работать не только у эксплуатантов, но и у ремонтных предприятий и производителей ВС. Тогда будет реализовано оптимальное взаимодействие между ними в рамках комплекса, сопровождающего весь жизненный цикл изделия.

Российская реальность, к сожалению, чрезвычайно далека от этой картины. Еще с советских времен взаимосвязи эксплуатант — ремонтник — производитель чудовищно перекошены. За рубежом уже десятки лет решение вопросов эффективности эксплуатации и технического обслуживания закладывается еще на стадии проектирования. Приоритеты создания советских самолетов были совсем другие.

Попытка нормализации связей в цепочке от разработчика до эксплуатанта порождает огромное количество задач, которые можно и нужно решать, но делать это следует в комплексе, расставляя приоритеты и сроки. Между тем никто в цепочке не желает быть крайним, а главным стать не может.

«Один деятель вообще предложил: давайте подождем, пока весь наш авиапарк рассыплется, — говорит представитель IT-компании, — вот тогда вы придете на наш рынок со своими западными системами для западного авиапарка... Может, все-таки лучше постараться, чтобы парк не рассыпался?»

Вообще, внедрение современных IT-технологий в авиакомпании подразумевает, что она видит перспективу своего развития хотя бы на несколько лет. Пока же большинство российских перевозчиков решают совершенно конкретный вопрос: каким образом продержаться в зимний сезон и дотянуть до майских праздников, когда спасительные чартеры наконец принесут наличность. Безусловно, вопросы технического обслуживания и ремонта имеют отношение к проблеме выживания авиакомпаний, но вот с компьютерными технологиями эта тема уже не связана.

Более полная информация доступна по запросу в IFS Russia